不管你是不是汽车圈的，你大概都听说了3月份汽车界的“降价大戏”。12万元买东风雪铁龙C6还没落幕，上汽大众37亿元的补贴又来。有主机厂的省份纷纷出手各种补贴，西安也对2023年3月21日至4月30日在西安市限额以上汽车销售企业购买新能源乘用车并上牌的消费者给予补贴，其中，购车发票金额在20万元（含）以上的，每辆补贴6000元。

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“降！降！降！”成了3月以来车市的主旋律。降价对消费者是好事儿，但越来越多品牌参与降价潮未必是好事。

降价潮：风起楚地 星火燎原

这次声势浩大的降价潮首先从湖北引发。3月1日起，涵盖东风风神、东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风富康和岚图7个品牌、56款车型，可谓降幅最大、范围最广。

之后，各大汽车厂商迅速跟进。一汽集团、上汽集团等开始在部分地区采取企业降价、政府补贴的形势促进汽车消费，并且十分默契地将优惠截止时间均设于3月31日。

比如，吉林省联合一汽集团推出了“旗惠吉林，限时惠民补贴”促销方案，一汽集团旗下红旗、解放、奔腾、大众、奥迪、丰田、捷达均参与活动，单车优惠力度在5000元-3.7万元不等，促销时间为3月份。上汽大众推出“全车系限时现金优惠”活动，优惠总额达37亿元，覆盖上汽大众品牌旗下全系车型，补贴时间延长至4月30日。

探缘由：高库存+新能源挤压

这场“降价潮”是车企、经销商、政府联合出击的结果，车企削减单车毛利，经销商压缩利润，政府则给予补贴。

虽然对这场降价潮的形成原因各有揣测，但最实际的原因就摆在桌面上，即汽车终端销售疲态尽现，燃油车情况更加严峻。2022年全年燃油车零售减少超230万辆。2023年前两个月，车市表现更加艰难，中国乘用车零售销量下跌19.8%，燃油车零售跌幅更是达到29.64%，批发下滑24.55%。中国汽车流通协会数据显示，2023年2月中国汽车经销商库存系数1.93，同比上升4.3%，库存接近两个月销量。库存压力较大，车市萎靡不振是引发本轮价格战的根本原因。

另外，不少车企正处于油电切换的关键时期，也是这场降价潮的诱因之一。一方面，2022年国内乘用车环节的新能源车市场渗透率已经达到了27.6%的水平，而根据乘联会的预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达到约36%的水平。这种局面让车企不得不尽量卸掉油车的“包袱”来断尾求生。另一方面，因为原料如碳酸锂的价格下调，新能源车也存在降价压力。与其等新能源车降价进一步挤占油车的空间，不如油车先来降价抢市场。

看结果：“降价潮”效果有待市场给出答案

本次“降价潮”其实是车企根据供需矛盾作出调整，但这次车企“步调相对一致”的调整未必就全是好事。

价格战愈演愈烈，抱着“早买悔断肠”心态的持币观望者不在少数，很多人变成了“等等族”，降价促销量的结果短时间内预计很难显现，目前进店人流量猛增，但成交率下滑的现象就是明证。

另一方面，终端降价意味着整条产业链都会受到巨大影响。降价压力会一级一级传导，最终注定会波及上游供应链企业，最直接的影响无外乎是被车企进一步压价。面对主机厂的压力传导，供应商的选择并不多，要么丢失订单，要么亏本销售。一部分供应商在降价无力的情况下会被淘汰，另外一部分则将不得不选择“成本更优”的原材料，而这对汽车的耐久性和质量就不是好事了。一家主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商就向媒体透露,“疫情三年公司都没给客户降价,但今年最多的要求降20%以上”。

本轮“降价潮”效果究竟如何，还有待市场给出答案，但短期内汽车价格大波动，对于整个汽车业生态明显是没有好处的。 华商报记者 江小红